Керівництво аеропорту імені Ференца Ліста в Будапешті протягом трьох років спостерігало за банкрутством свого найбільшого орендаря - флагманського авіаперевізника Угорщини Malév. Перевізник, рейсами якого літало більше ніж 40% пасажирів аеропорту, перестав існувати у 2012 році через економічну кризу в Європі.
Malév почав польоти в 1946 році під назвою Maszovlet; з самого початку підприємством володіла влада Угорщини. До 1980-х парк Malév складався з радянських літаків, які виконували тільки короткі рейси. Пізніше компанія придбала кілька літаків Boeing. Перехід до демократії в 1989 році багато чого змінив у країні, в тому числі і для Malév. Державної корпорації довелося конкурувати з іншими європейськими перевізниками.
У 1990-і і 2000-і компанію намагалися приватизувати, однак це так і не вдалося зробити. Під час економічної кризи в 2010 році влада Угорщини викупила 95% акцій Malév, щоб врятувати компанію. Це трохи зміцнило її позиції, однак спровокувало інші проблеми: Єврокомісія визнала державні субсидії незаконними і зажадала у перевізника повернути кошти. Зробити це корпорації не вдалося.
На початку 2012 року Malév припинив польоти. Угорська влада звернулася до керівництва аеропорту імені Ференца Ліста за консультацією з порятунку компанії. Розглядалася, зокрема, можливість знайти інвесторів - в інших країнах, в тому числі в Швейцарії, національні перевізники поступово перейшли в приватні руки і продовжили роботу під колишніми брендами.
«Ми дали найкраща порада, яку могли, - не намагатися оживити компанію, - сказав комерційний директор аеропорту Кам Янду. - Причина банкрутства Malév була у відсутності ніші для національного авіаперевізника на ринку. Інвестиції в цьому випадку були б тратою грошей даремно».
Інші держави ризикують зіткнутися з тією ж проблемою, причому найближчим часом. Періоди спаду в економіці неминучі. Авіаперевізникам доведеться адаптуватися до зростання цін на паливо, ситуацію з яким керівник одного з найбільших перевізників недавно назвав «новою нормою». Крім того, Міжнародна асоціація повітряного транспорту попередила про загрозу глобальної торговельної війни і падіння попиту на авіаперельоти.
Найбільші з національних перевізників навряд чи постраждають. Такі компанії, як Lufthansa або British Airways, давно відокремилися від влади, але мають стійкий попит на внутрішніх ринках. Однак в інших країнах від ПАР до Індії пряме або непряме вкладення коштів платників податків в державні авіакомпанії може бути невиправданим.
Влада більшості країн не поспішають відмовлятися від національних перевізників. Однак такі прихильники вільного ринку, як засновник грецької Aegean Airlines Антоніс Сімігдалас, вважають, що підтримка державних перевізників безглузда. «Якби мені довелося вибирати між національними авіалініями, на які заради неясного престижу витрачаються гроші платників податків, і приватним перевізником, який просто зайняв вільну нішу на ринку, я б вважав за краще другого, - каже Сімігдалас. - Існує безліч інших способів підтримувати престиж країни».
Флагманські перевізники
Поняття «флагманський перевізник» було затверджено в рамках Чиказької конвенції 1944 року. За підсумками зустрічі, в якій брали участь представники 54 країн, був підписаний документ, який формулює принципи і стандарти роботи міжнародної авіації. Згідно з цим документом, флагманський перевізник країни «належить її громадянам і значною мірою контролюється ними».
У більшості держав було по одному флагманському перевізнику, у деяких - по два. Такі компанії отримували підтримку від влади, а також монополії (або майже монополії) на ключових маршрутах. Літаки державних перевізників прикрашав прапор країни. Флагманським перевізникам не було потрібно приносити прибуток, оскільки їх вважали гарантом легітимності країни.
Зараз термін «флагманський перевізник» не має особливого значення, хоча технічно такі компанії, як британська EasyJet, є такими. Флагманськими в цей час називають радше авіакомпанії, які мають найбільшу частку на ринку тієї чи іншої країни.
Іноді найбільші перевізники дійсно належать державі. Найчастіше влади володіють частками таких компаній. Деякі флагмани незалежні, однак для них передбачені пільги - знижені податки на продаж квитків або знижки на паливо.
Хоча деякі національні авіакомпанії процвітають, більшість з них є занадто роздутими і неефективними. Вони рідше, ніж приватні компанії, позбавляються від збиткових напрямів, а також впроваджують менше інновацій - рідше закуповують нові літаки або елементи салонів. Що ще гірше, іноді такі компанії заважають входу на ринок нових учасників - наприклад, лоукостерів.
Хоча епоха флагманських перевізників йде, деякі з них змогли вирости і тим самим підвищити престиж своїх країн. До таких компаній зазвичай відносять Qatar Airways, Emirates і Turkish Airlines.
«Уряд повинен стежити за тим, щоб флагманські перевізники були успішними, - вважає колишній віцепрезидент Turkish Airlines по комерції Орхан Сіврікая. - Індустрія авіаперевезень безпосередньо впливає на масу інших секторів економіки. Її підтримка має велике значення для країни».
Деякі держави, наприклад острова з економікою, заснованої на туризмі, підтримують національні перевізники зі стратегічних міркувань. Передбачається, що якщо у такої країни не буде власної авіалінії, то туристи не зможуть туди потрапити. Інші підтримують свої авіакомпанії з міркувань ностальгії, національної гордості або просто тому, що завжди так робили: уряд Франції дотепер володіє 14% компанії Air France-KLM. Розглядається питання про продаж цієї частки, проте поки держава контролює перевізника.
Глава лоукостера Norwegian Air Бьорн Кьосев каже, що волів би, щоб французьке і інші уряди пішли з авіаперевезень, щоб ринок міг працювати повноцінно. У червні 2018 року норвезька влада продала останні 10% акцій головного конкурента Norwegian - Scandinavian Airlines.
«Влада деяких країн міркують розсудливо і намагаються позбутися від таких перевізників, - сказав Кьосев в недавньому інтерв'ю. - Вони не потрібні. Це марна трата грошей. Урядам є чим зайнятися, крім управління власними авіалініями».
Туристи звикають до всього
Угорщина залишається головним прикладом непрацездатності національних перевізників.
Коли в керівництві аеропорту Будапешта зрозуміли, що Malév, швидше за все, закриється, вже були передбачені плани на випадок непередбачених обставин. Представники аеропорту звернулися до таких компаній, як British Airways, Air France і Ryanair, з проханням розширити карту маршрутів. Перевізники, які також розуміли, що Malév може збанкрутувати, організували додаткові рейси через Будапешт. За словами Янду, за три місяці аеропорт відновив 40% втраченого пасажиропотоку, а за вісім місяців повернулися 95% пасажирів.
Спочатку аеропорт покладався на іноземних перевізників. Проте банкрутство Malév звільнило нішу і для угорських компаній. Лоукостер Wizz Air, який почав польоти в 2003-му, стрімко зріс після відходу Malév з ринку в 2012 році. У червні компанія придбала сотий літак; очікується, що до 2026 року в її парку буде вже 300 лайнерів.
Wizz Air не можна назвати ідеальною заміною національному перевізникові, хоча він і доставляє громадян Угорщини майже в будь-яку точку Європи. Лоукостер не є «літаючим посольством», на його літаках немає угорського прапора; замість того щоб пишатися своєю країною, пасажири Wizz Air скаржаться на тісноту і платні напої в літаках. Однак більшість туристів звикли до нових обставин.
«Всім все одно, - каже Янду. - Більшості туристів немає діла до національних авіакомпаній. Середній мандрівник досить молодий. Його не цікавлять бренди. Найголовніше для нього - долетіти туди, куди потрібно ».
Останнє стосується і перельотів на великі відстані. Довгий час майже у кожного національного перевізника був 12-годинний рейс до Нью-Йорка, або його планували запустити - неважливо, наскільки це було збитково. Malév літав в Нью-Йорк з 1993 по 2008 рік, коли ціни на паливо вперше підскочили.
Після краху Malév аеропорт Будапешта шукав інші способи зв'язку з Нью-Йорком. Без національного перевізника це було складно здійснити. Керівництво аеропорту зверталося до трьох основних американським перевізникам, проте ніхто не зацікавився цією пропозицією - незважаючи на те що у Delta Air Lines і American Airlines в минулому були рейси в Будапешт (в цьому році American почав польоти в угорську столицю з Філадельфії). Аеропорт також пропонував співпрацю найбільшим авіакомпаніям Перської затоки, які могли б робити пересадку в Європі, щоб підібрати пасажирів. Зупинку в Будапешті розглядали в Emirates, однак згодом перевізник відмовився від цієї пропозиції.
Рішення прийшло з несподіваного боку. Флагманський перевізник Польщі LOT, який шукав можливості розширення за межі свого ринку, погодився літати з Будапешта в Нью-Йорк чотири рази на тиждень і в Чикаго два рази в тиждень. Варто відзначити, що LOT також був на межі банкрутства і в 2012 році отримав допомогу від держави у відповідності з законами ЄС.
У Греції також були проблеми з рейсами в США після закриття національного перевізника Olympic. Проте врешті-решт все вирішив ринок: в аеропорт Ньюарк з Греції тепер літає Emirates.
Дилема Африки
Деякі країни знаходяться занадто далеко, щоб інші авіалінії могли заповнити ніші державних перевізників. Така проблема актуальна, зокрема, для ПАР. Флагманський перевізник країни, South African Airways, збитковий. Однак компанія продовжує роботу за підтримки держави. За останні 20 років перевізник намагався провести реструктуризацію десять разів. В останній раз мова зайшла про скорочення персоналу і скасування збиткових маршрутів. Закривати компанію, що проіснувала більше 80 років, як і раніше не планують.
«Не дивлячись на фінансові проблеми, South African Airways грає найважливішу роль в перельотах через континент, - говорить виконавчий директор компанії Вуяні Джаран. - Дехто вважає, що його нішу могли б зайняти інші перевізники, проте сам масштаб SAA є проблемою, яку не вирішити швидко ».
Можливо, так і є, хоча багато експертів вважають, що інші перевізники швидко займуть ніші, що звільнилися на такому величезному ринку, як Південна Африка. У цьому році 23 африканські країни, в тому числі ПАР, Єгипет, Ефіопія і Кенія, зробили великий крок до відмови від урядового регулювання авіаперельотів, створивши спільний авіаційний ринок - авіакомпанії тепер можуть вільно співпрацювати з усіма державами, які уклали договір. В Європі загальний ринок авіаперевезень існує вже більше 25 років, завдяки чому європейцям доступні більш різноманітні напрямки і більш низькі тарифи на перельоти, ніж 30 років тому. Саме завдяки спільного ринку польський перевізник зміг організувати рейси в США з Будапешта.Проте 32 африканські країни відмовилися від підписання договору і вважають за краще користуватися своїми національними перевізниками, так що поки не ясно, чи готова Африка перейти на європейську модель.
«Більш ніж в 50 країнах Африки індустрія авіаперевезень не розвивається, хоча на континенті є маса неосвоєних напрямків. Причина в тому, що державні перевізники вважаються предметом національної гордості і ознакою процвітання економіки країни, хоча це рідко відповідає реальності», - каже Шон Госсел, викладач Вищої школи бізнесу в Університеті Кейптауна.
Одна з таких країн - Нігерія. Влітку 2018 року влада країни анонсували запуск ще однієї національної авіалінії. Попередня припинила польоти шість років тому. Передбачається, що новий перевізник, Nigeria Air, на 95% буде належати приватним особам. Можливо, для управління компанією залучать фахівців з Ethiopian Airlines. Проте ініціатором створення нових авіаліній є уряд, який хоче, щоб Nigeria Air стало національним брендом з глобальним охопленням. На прес-конференції в липні міністр авіації країни заявив, що Nigeria Air могла б літати в Китай та Індію.
Одержимість польотами на далекі відстані - ще одна характерна риса національних перевізників із завищеними амбіціями. Цим страждає, зокрема, South African Airways. Компанія базується в аеропорту Йоганнесбурга. Місто знаходиться далеко на півдні Африки, що робить його незручним для пересадки пасажирів з інших країн. Крім того, аеропорт розташований на висоті в 1,5 кілометра над рівнем моря. Повітря на такій висоті недостатньо щільний, так що великі лайнери, наприклад, Airbus A340, не можуть злетіти з ВПП аеропорту з повним баком. Літаки рейсу Йоганнесбург - Вашингтон змушені сідати на дозаправку в Дакарі.
Незважаючи на реструктуризацію, South African Airlines прагне зберегти свої міжнародні маршрути, в тому числі в Гонконг, який, за словами Джаран, не окупається. «Це наш єдиний рейс в Азію, так що ми змушені зберегти його», - говорить виконавчий директор SAA.
Глава авіаційного підрозділу консалтингової компанії ICF Семюел Енгель вважає такий підхід помилковим. Він зазначив, що розуміє, навіщо мати пряме сполучення з великими містами різних країн: багато політиків вірять, що це забезпечує більш активну торгівлю і масовий туризм. Однак, за його словами, «є дешевші способи дістатися до Азії, ніж утримувати для цього цілу авіакомпанію».
На думку Енгеля, країнам краще пропонувати субсидії іноземним перевізникам, щоб ті обслуговували ті напрямки, які потрібні владі. Можливо, ПАР не зможе пишатися власною авіакомпанією, але зате у виграші залишаться платники податків. «У багатьох регіонах і аеропорти самостійно підтримують перевізників, - каже Енгель. - Це не означає, що якесь місто в Західній Віргінії повинен запускати свою авіалінію».
Сімігдалас виражається жорсткіше. «Навіщо потрібен рейс в Азію? - запитує засновник Aegean Airlines. - Це суперечить будь-якій логіці. Звичайно, у наших колег з SAA можуть бути причини підтримувати збиткове напрямок - наприклад, тиск з боку влади. Але я впевнений, що, якщо б у приватних акціонерів запитали, чи хочуть вони втрачати гроші на таких рейсах, вони б навряд чи сказали "так", якщо тільки їм не пообіцяли б прибуток в майбутньому».
Відмова від контролю веде до успіху
Прихильники вільного ринку, само собою, проти контролю держави над авіалініями, однак в деяких країнах така модель працює. Головна умова - влада повинна підтримувати перевізника, але не втручатися в його повсякденну діяльність. Це допомагає в регіонах, де будувати пересадочні вузли має сенс.
Одним із прикладів такого успіху є компанія Ethiopian, державний перевізник, який, за багатьма оцінками, є єдиною по-справжньому глобальною авіакомпанією в Африці. Літаки Ethiopian літають від Пекіна до Лос-Анджелеса і Сан-Паулу. Компанія стала настільки успішною, що інші африканські країни просять її представників управляти своїми авіалініями.
Незважаючи на те що частка Ethiopian належить державі, перевізник діє як приватна компанія, хоча конкуренти стверджують, що у нього є недоступні приватним компаніям пільги. За словами Гослен, компанія формує маршрутну сітку тільки виходячи зі стратегії міжнародного розвитку, а її менеджери концентруються на розвитку своїх навичок. Держава інвестує в інфраструктуру: влада Ефіопії планують відкрити новий міжнародний аеропорт, який зможе приймати до 80 мільйонів пасажирів на рік - як аеропорт Лос-Анджелеса.
Перевізники в Об'єднаних Арабських Еміратах, Катарі і Туреччини також отримують державну підтримку. Така щедрість стала предметом спору між західними компаніями American, Delta і United Airlines з одного боку і Etihad Airways, Emirates і Qatar Airways - з іншого.
Американські перевізники звинуватили арабські компанії в отриманні безпроцентних державних позик в десятки мільярдів доларів без будь-яких зобов'язань їх погашення, а також урядових грантів, інвестицій, безкоштовних земельних ділянок і пільг в аеропортах. Перевізники скаржилися, що Об'єднані Арабські Емірати «витрачають десятки мільярдів доларів на будівництво інфраструктури, можливості якої значно перевищують показники, необхідні для обслуговування місцевого населення».
Можливо, претензії американських компаній виправдані, однак це навряд чи стане предметом скандалу. Багато успішних перевізники приймають допомогу від влади, особливо коли справа стосується використання аеропортів.
Минулого року в Стамбулі відкрили гігантський новий аеропорт, який побудували за три з половиною роки. Новий пересадочний вузол може приймати до 100 мільйонів пасажирів на рік, а в майбутньому його розширять до місткості в 200 мільйонів.
Відкриття нового аеропорту - частина стратегії уряду Туреччини щодо виведення Turkish Airlines в лідери світового ринку авіаперевезень, розробленої близько 20 років тому. За цей час турецька влада відмовилися від регулювання авіаційної індустрії, відкрили повітряний простір, а також допустили приватизацію національного перевізника. Хоча держава все ще володіє 49% акцій Turkish і має право вето, в іншому перевізник діє як приватне підприємство.
Сімігдалас зазначив, що поважає Туреччину за дотримання своєї стратегії. Найчастіше буває так, що національні перевізники страждають через зміну влади в країні. Туреччина ж, на думку засновника Aegean Airlines, дотримується політики, яка дозволяє розвинути суперперевізника незалежно від зовнішніх обставин.
Найчастіше, однак, співпраця з владою ускладнює розвиток компанії. Орхан Сіврікая пропрацював в Turkish Airlines 22 роки, а тепер консультує авіаперевізників в країнах, що розвиваються. Не так давно він завершив співпрацю з узбецьким авіалініями. Йому вдалося домогтися деякого успіху: у компанії з'явилися рейси в Нью-Йорк. Однак, за його словами, було важко домогтися від влади дозволу працювати незалежно. «Перевізники частіше страждають від помилок міністрів, а не власного керівництва», - каже Сіврікая.
за матеріалами сайту telegra.ph
