Громадський транспорт є невід’ємною частиною стабільного життя будь-якого міста.
Однак виклики, спричинені повномасштабним вторгненням, загострили вже наявні проблеми: брак кадрів, потребу вдосконалення інфраструктури та нестачу фінансування.
Як комунальний транспорт Івано-Франківська адаптує маршрути, долає нестачу водіїв, реагує на скарги пасажирів, забезпечує доступність та планує розвиток до 2030 року, журналістка Фіртки поспілкувалася з директором комунального підприємства «Електроавтотрансу» Віталієм Голутяком.
Скільки маршрутів наразі обслуговує підприємство і яку кількість транспорту воно охоплює?
Зараз ми обслуговуємо вісім тролейбусних і 23 автобусні маршрути. За планом у робочий день ми мали б випускати 64 автобуси і 43 тролейбуси.
Фактично зараз на лінію виходить приблизно 60–61 автобус та 41 тролейбус. Ситуація змінюється щодня — сьогодні може бути один показник, а завтра на два-три автобуси менше.
Нещодавно повідомляли про скорочення кількох маршрутів через нестачу водіїв. Про яку кількість транспорту йдеться?
Конкретно сказати складно, бо ситуація змінюється щодня. За останні два тижні, якщо я не помиляюся, звільнилося вісім водіїв, чотири з яких були мобілізовані. На їхні місця потрібні нові працівники.
Є також періоди, коли водії йдуть у відпустки або на лікарняні — у такі дні ми випускаємо на лінію менше автобусів. Тому ми попередили про ймовірне скорочення рейсів, зокрема повідомили міського голову.
Ми робимо все, щоб обсяги курсування не зменшувалися, але прогнозувати ситуацію через тиждень чи місяць поки неможливо.
Раніше у соцмережах підприємства повідомляли про вакансії водіїв. Це означає, що нестача кадрів триває вже давно?
Так, вона зростає з кожним днем. Ми намагаємося працювати на випередження, бо бачимо тенденцію. До 2020 року водіїв було більше, ніж потрібно, адже кількість автобусів була меншою, ніж охочих працювати. Пізніше їхня кількість почала зменшуватися.
На це впливає кілька чинників. Під час пандемії зменшилася кількість міжнародних рейсів, а коли їх почали відновлювати, частина водіїв пішла саме туди. Ринок праці для водіїв категорії «D» невеликий — він не росте щороку на сотні чи тисячі людей. Ми не могли конкурувати з міжнародними перевізниками по зарплаті, але справа навіть не лише в грошах.
Робота в місті зі зупинками раз на 2 хвилини або менше — це значно інтенсивніше, ніж траса з зупинками раз на 2–3 години. Кожна посадка і висадка пасажирів, закривання дверей, трафік і затори — усе це впливає на робочий процес.
З початком повномасштабного вторгнення та мобілізаційних процесів ми керувалися постановою, яка дозволяла бронювати всіх водіїв віком від 35 років. Пізніше постанову скасували, і нам встановили загальне обмеження — 50% водіїв на броню.
На мою думку, професія водія не може підпадати під якісь відсоткові обмеження. Ми вже бачили тенденцію, тому навіть коли критичної ситуації ще не було, повідомляли, що нам бракує водіїв. Зараз ситуація погіршилася через посилення мобілізаційних заходів і те, що багато жінок виїжджають на роботу за кордон. Зокрема, це стосується водійок тролейбусів, які працювали тут багато років, але інфляція відчутна навіть попри те, що цього року ми збільшили зарплату.
Забронювати всіх водіїв неможливо, тому ми завжди підкреслювали: працівників громадського транспорту не можна прирівнювати, наприклад, до ресторанного бізнесу, бо це критична інфраструктура. Не може бути так, що в громадському транспорті 50% працівників заброньовані, а в ресторані — 50%. Важливість є і там, і там, але вона різна.
Як ви залучаєте водіїв автобусів і тролейбусів? Як проходить навчання?
З водіями тролейбусів простіше — ми їх набираємо і самі навчаємо. Водіїв автобусів ми безпосередньо не навчаємо, тому запрошуємо людей, які вже мають категорію «D».
Згодом ми зрозуміли, що водіїв категорії «D» просто немає в потрібній кількості. Оскільки навчати їх самостійно ми не можемо, уклали договори зі закладами, які мають на це право.
Ми відібрали людей і профінансували їхнє навчання за умови подальшого відпрацювання, про що підписана відповідна угода. Наразі двоє водіїв вже працюють, ще п’ятеро перебувають у процесі підготовки, є охочі на наступні групи.
Втім, процес досить тривалий. Ми розпочали його у вересні — зараз листопад, а водіїв поки що тільки двоє. Ми шукаємо додаткові способи залучення людей.
Якби у нас був більший відсоток бронювання, можливо, менше людей звільнялося б через неможливість бути заброньованими. Є компанії, де сто або 75 відсотків працівників бронюють, і туди водії йдуть.
Нестача кадрів зумовлена не тільки мобілізаційними процесами, а й конкурентністю на ринку?
Так, конкурентність відіграє роль, але ми намагаємося тримати зарплату на рівні. Середня зарплата водія у нас — 40 тисяч гривень. Звісно, після нарахувань виходить трохи менше, але серед працівників підприємства водії отримують найбільше, навіть більше, ніж адміністрація.
Жінки-водійки у нас є, але це складна робота, не кожна жінка може працювати водієм автобуса. Водійок тролейбусів значно більше.
Конкуренцію з міжнародними пропозиціями, наприклад у Великій Британії чи Німеччині, ми не можемо скласти. З посиленням мобілізації і переходом на 50% бронювання ця проблема стала ще гострішою.
Як комунальний транспорт курсуватиме у разі відключень електроенергії? Як це вплине на роботу тролейбусів?
Усе залежить від того, якими будуть відключення та кого стосуватимуться обмеження електроенергії. Наше депо забезпечене генераторами, найближчим часом ми підключимо найбільший із них. Також у нас є пункт обігріву, який працює і на опаленні, і від електрогенераторів.
Депо зможе функціонувати, але рух тролейбусів залежатиме від потужності в мережі. Якщо напруга буде недостатньою або взагалі вимикатимуть електроенергію, як це зараз відбувається в багатьох містах, тролейбуси не зможуть виходити на лінію.
У такому випадку частину тролейбусів замінюватимемо автобусами. Проте тут виникає складність: водій тролейбуса має категорію «Т», а водій автобуса — категорію «D».
За кордоном ці категорії давно об’єднані, і саме це передбачено в проєктах реформи, над якою вже тривалий час працює наше міністерство. Мета — щоб водій тролейбуса міг без проблем керувати автобусом і навпаки після відповідного стажування на підприємстві.
З технічного погляду ці види транспорту суттєво не відрізняються: контактна мережа у тролейбуса — це єдина особливість, загальні принципи керування дуже схожі. Але у нас багато водіїв тролейбусів не мають категорії «D», тож усіх їх пересадити на автобуси неможливо.
Навіть якщо всі наші наявні автобуси одночасно вийдуть на лінію, повністю замінити тролейбусний рух ми не зможемо. Частину маршрутів, безумовно, перекриватимемо автобусами, але компенсувати роботу тролейбусів повністю наразі неможливо.
Чи планується в таких умовах відкриття нових маршрутів або зміна наявних схем руху? Наприклад, неодноразово згадували про новий маршрут, який відкриють цієї зими.
Так, цей маршрут буде тролейбусним. Перша партія нових тролейбусів зі Львова вже незабаром має прибути. Вони оснащені автономним ходом, тому їх часто називають дуобусами. На ці тролейбуси розраховували досвідчених водіїв.
Ми плануємо випустити нову групу водіїв, які працюватимуть на звичайних тролейбусах, а частину досвідчених фахівців переведемо на дуобуси для відкриття нового маршруту. Після прибуття техніки ми проведемо її випробування, адже це тролейбуси, які рухаються під контактною мережею та можуть проїжджати 15–20 кілометрів автономно.
Для нас це новий вид транспорту, і потрібно оцінити, чи для обраного маршруту буде достатньо часу для підзарядки батареї та врахувати дорожні умови. Також важливо набрати достатню кількість водіїв тролейбусів, щоб запуск нового маршруту не вплинув на існуючі маршрути.
Можливо, маршрут буде частково перетинатися з іншими, беручи на себе частину навантаження. Наприклад, якщо на якомусь маршруті було шість тролейбусів, а стане п’ять, це не буде відчутно. Все залежить від наявності водіїв.
Чи планується найближчим часом підвищення тарифу за проїзд?
Рішення щодо тарифу не залежать від нас. Це компетенція управління транспорту та департаменту інфраструктури. Вони визначають, скільки грошей потрібно для стабільної роботи підприємства з урахуванням палива, електроенергії, зарплат, запчастин та інших витрат.
Далі постає питання, який тариф готове встановити місто, щоб забезпечити покриття витрат. Решту доплачує замовник, тобто бюджет. Якщо місто вважає, що люди можуть платити більше — більше коштів надходить від пасажирів, менше — з бюджету.
Якщо тариф залишають без змін, різницю покриває бюджет.
Яка динаміка спостерігається серед пасажирів комунальних маршрутів? Якими способами оплати вони користуються?
Якщо брати статистику за жовтень, ми перевезли близько 2,1 мільйона пасажирів. Платними були приблизно 1,2 мільйона, тобто трохи більше половини, решта — пільговики з різних категорій.
Серед тих, хто платить за проїзд: близько 30% користуються готівкою, 35% — карткою «Галка», а решта майже 35% оплачують по QR-кодах, банківськими картками чи через різні додатки. Наприклад, у жовтні було 276 тисяч оплат банківськими картками без QR-коду.
За несплату проїзду в жовтні оштрафували 659 пасажирів.
Також треба враховувати, що не всі пільговики реєструють картку «Галка». Частина пасажирів має право на пільги без картки, наприклад, учасники бойових дій з інших міст, які перебувають в Івано-Франківську тимчасово.
Проте нам важливо, щоб усі франківці з пільгами мали пільгову картку «Галка». Це дозволяє вести облік пасажирів і планувати роботу, а також допомагає утримувати тариф на рівні для тих, хто платить за проїзд, а таких пасажирів у нас більшість.
Ви неодноразово згадували, що оплата за проїзд банківською картою до валідатора не найзручніша, адже кошти знімаються не одразу.
Чи часто виникають через це конфлікти з контролерами і як їх врегульовують?
Так, звернень багато, але, якщо брати жовтень, з 276 тисяч транзакцій банківською карткою до валідатора до нас звернулося лише 20–30 людей, максимум 50.
Ми завжди наголошуємо: якщо ви платите карткою через валідатор і не можете скористатися QR-кодом, слідкуйте саме за позначкою на валідаторі, а не на телефоні.
У 99% випадків, коли пасажири скаржаться, з’ясовується, що вони орієнтувалися лише на «галочку» на екрані смартфона. Іноді ми перевіряємо навіть відеокамери, щоб упевнитися. На екрані телефону з’являється позначка, але валідатор не зафіксував оплату, і квиток фактично не активувався.
Щоб уникнути таких ситуацій, ми запровадили QR-коди — чотири універсальні коди, які приймають усі банківські картки без додаткових застосунків. Достатньо відсканувати код, і миттєво у браузері відкривається квиток, кошти списуються одразу. Не потрібні ні валідатори, ні інші пристрої.
Якщо ж пасажир оплачує через термінал банківською карткою, можна скористатися спеціальним застосунком, де відображаються всі поїздки: час оплати, сума, факт списання коштів. Це дозволяє легко перевірити транзакцію.
Найменше проблем виникає з оплатою через картку «Галка». Хоча для підприємства цей спосіб менш вигідний, бо тариф нижчий, він є найнадійнішим і створює найменше непорозумінь.
А чи скаржаться на контролерів не тільки через оплату, а й їх поведінку?
Мабуть, неможливо, щоб на людину, яка перевіряє оплату за проїзд, не скаржилися. Контролери — теж люди, але у нас кожен оснащений бодікамерою. Тому всі питання, пов’язані з їхньою поведінкою чи можливим хамством, можна перевірити. Контролери не можуть розпочати роботу, не озвучивши на камеру номер автобуса. І лише коли вони виходять з автобуса, можуть увімкнути камеру.
Вони добре бачать, як поводяться пасажири і які помилки трапляються найчастіше. Часто навіть прості речі, наприклад оплата різними пристроями, створюють плутанину. Наприклад, людина розрахувалася банківською карткою, але на перевірку подає телефон, думаючи, що це той самий платіж. Насправді телефон — інший токен, інший «носій», і для системи це не та сама оплата.
Якщо ж пасажир справді оплатив, а квиток оформлено неправильно через нашу помилку — наприклад, контролер некоректно зняв дані — ми повертаємо кошти. Але за цілий рік таких випадків буває до десяти, тобто це одиничні ситуації.
Чи звертаються до вас пасажири з іншими питаннями — побажаннями щодо маршрутів чи графіків?
Такі звернення надходять вкрай часто. Ми намагаємося пояснити людям, що визначення мережі маршрутів — не наша компетенція, а управління транспорту. Звичайно, ми радимося з ними, але остаточне рішення ухвалює саме управління.
Якщо це стосується тролейбусів, до нас більше дослухаються, бо ми добре знаємо свою мережу, зокрема щодо нового маршруту. А ось автобусні маршрути — це не наша прерогатива. Управління транспорту виносить такі питання на засідання виконавчого комітету, який їх затверджує.
А як складаються графіки курсування? З якими пропозиціями звертаються пасажири?
У нас є багато обмежень під час складання графіків. Наприклад, водій повинен мати обід між четвертою і п’ятою годиною роботи. Якщо всі автобуси виїжджають майже одночасно, виходить, що всі вони обідають в один і той самий час.
Наші логісти та інженери намагаються максимально збалансувати це питання. Ще важливий момент — обід можна організувати лише на кінцевій зупинці, а не посеред маршруту, і не всі кінцеві зупинки мають відповідне місце.
Часто маршрути різні, але рухаються один за одним. Наприклад, зранку мешканці Радчі та Драгомирчан хочуть, щоб перший автобус виїжджав о 6:30. Обидва маршрути стартують приблизно в один і той самий час, тож різниця між рейсами — лише кілька хвилин. Відповідно, один автобус виїжджає першим, за ним — другий, і вони рухаються майже поспіль.
Люди не знають усіх внутрішніх деталей формування маршрутів, тому іноді вважають, що графік можна скласти простіше або зручніше. Ми завжди запрошуємо пасажирів приходити, вислуховуємо їх і показуємо, як відбувається процес.
У відділі логістики, який займається аналізом руху, пояснюють вихідні дані: робочий час водія, час на обід, графік зміни, інші маршрути, що проходять тими ж вулицями, а також побажання, наприклад, від старост сіл. Після цього вже можна оцінювати, чи реально змінити графік.
Удосконалювати систему завжди можливо, але для цього потрібно враховувати всі фактори, що впливають на формування маршруту. Пасажири мають право висловлювати зауваження та пропозиції.
Усі звернення — телефонні, письмові або через Facebook — фіксуються та передаються у відділ логістики, де їх аналізують і дають відповідь: чому не можна реалізувати пропозицію або як її можна врахувати.
Наскільки комунальний транспорт є доступним?
Тут варто розділяти два аспекти. По-перше, сам транспорт — і по-друге, доступність транспорту загалом. Практично 98% наших транспортних засобів низькопідлогові, тобто вони самі по собі доступні.
Однак не всі зупинки відповідають вимогам доступності. Є проблеми із заїздами на зупинки та заїзними кишенями — там, де вони облаштовані, не всюди це зроблено правильно.
Іноді низькопідлоговий автобус фізично не може під’їхати до зупинки, наприклад на Ринку, у районі ЦУМу чи на Дністровській. Там часто припарковано до шести автомобілів, сходяться кілька маршрутів, і автобус не має змоги стати так, як потрібно для посадки.
Тобто сам рухомий склад майже повністю доступний, але загальну доступність транспорту потрібно вдосконалювати, зокрема шляхом поліпшення транспортної інфраструктури — зупинок, заїздів та інших елементів. Це комплексне питання, яке виходить за межі лише транспортного підприємства.
Чи співпрацюєте ви з містом у вирішенні питань заторів і того, як курсуватиме транспорт у години пік?
Цим займається департамент інфраструктури. Там працюють фахові люди, які чітко розуміють, як має функціонувати міський транспорт і які рішення потрібні. Питання лише в ресурсах — зробити все одразу вони, на жаль, не можуть.
У місті вже є виділені смуги для громадського транспорту, і частина з них працює ефективно. Наприклад, на Січових Стрільців смуга дозволяє автобусам рухатися без заторів — поки приватний транспорт стоїть, громадський їде вільно. На Тисменицькій смуга працює гірше, бо приватні авто її часто ігнорують. Тут потрібен посилений контроль патрульної поліції та штрафи, щоб водії звикли, що ця смуга — для автобусів.
Фахівці департаменту знають, що і як робити, але проблема в тому, що далеко не всі вулиці пристосовані для таких рішень. Коли автобус змушений стояти в тих самих заторах, що й приватні авто, його привабливість для пасажирів падає. Це питання потребує системного підходу.
Впровадження змін — не питання одного дня чи навіть року. Щойно буде більше ресурсів і після перемоги з’являться додаткові можливості, інфраструктурні зміни просуватимуться швидше, бо зараз значна частина бюджету спрямована на потреби оборони.
Нам в інтерв'ю мер зазначав, якби не війна, в Івано-Франківську вже не було б приватних перевізників. Яка ваша думка щодо цього?
І наскільки реальним є сценарій, коли комунальний транспорт покриває всі перевезення в місті, без участі приватних перевізників?
Це цілком реальна перспектива, але за певних умов. Інше питання — чи дійсно місту потрібно мати сто відсотків власного транспорту. Є різні успішні моделі: повністю комунальний транспорт або змішані системи, де міські автобуси й тролейбуси покривають 60–80% перевезень, а решту здійснюють приватні компанії. Головне — щоб усі працювали за єдиними правилами, які встановлює місто.
В Україні триває реформа: комунальні підприємства будуть переформатовані в товариства з обмеженою відповідальністю, що належать громаді. Юридично транспорт і надалі залишатиметься міським, але співвідношення між міським і приватним перевізником — це стратегічне рішення самої громади.
В Івано-Франківську повністю перейти на міський транспорт можна було б ще раніше, якби не війна. Але перед цим необхідно збудувати нове депо — автобусне або тролейбусно-автобусне. Без нього система не зможе ефективно працювати. Наразі місто подалося на кілька грантових програм, щоб отримати фінансування.
Чому будівництво нового депо є настільки важливим?
Нове депо особливо потрібне з огляду на логістику. Багато маршрутів пролягають у південну частину міста, у напрямку об’єднаних сіл — саме там депо було б найбільш доречним.
Зараз автобуси змушені виїжджати порожніми з нинішнього депо задовго до першого рейсу — інколи за годину, бо потрібно їхати майже 25 кілометрів. Це зайве пальне, додатковий час і оплата водієві. Якщо депо буде розташоване ближче до основних маршрутів, система стане значно ефективнішою.
Таким чином, зробити повністю міський транспорт можливо. Але рішення про це залежить від стратегії міста: чи воно хоче мати 100% власного перевізника, чи зберегти змішану модель на рівні 60–80%.
У будь-якому випадку принцип має бути єдиний — незалежно від форми власності, всі перевізники повинні працювати за однаковими стандартами й вимогами.
З якими найбільшими проблемами стикається підприємство сьогодні, окрім нестачі водіїв?
Основні проблеми — це кадри та фінансування. Фахівців просто немає, і складно спрогнозувати, коли ситуація зміниться. Глобальним чинником, який впливає на все, залишається війна — це очевидна проблема для країни й, відповідно, для галузі.
Транспорт традиційно недофінансований, і звідси виникають питання заробітних плат. Хотілося б мати можливість платити людям більше. Бо якщо зарплати конкурентні й є широкий ринок праці, можна обирати кращих водіїв, механіків, слюсарів, кваліфіковану адміністрацію та менеджмент.
Але коли фахівець працює на умовній зарплаті 15 тисяч гривень, завтра неможливо запросити людину з вищими компетенціями — вона просто не прийде на такі умови.
Тому ключові виклики залишаються незмінними: кадри та фінансування.
Якою є стратегія розвитку підприємства на найближче майбутнє?
У нас є програма розвитку комунального транспорту до 2030 року, яку невдовзі мають затвердити на сесії міської ради. Але потрібно розуміти: будь-яка стратегія в умовах війни — це, скоріше, орієнтир, а не гарантія виконання. Держава та громади сьогодні мають інші пріоритети, і це абсолютно природно.
Ми чітко розуміємо, у якому напрямку маємо рухатися, що потрібно вдосконалювати і які напрямки розвитку передбачає програма. Проте питання в тому, наскільки реально втілити все заплановане до 2030 року.
Якщо війна завершиться найближчим часом — це цілком досяжно. Якщо ж вона триватиме ще два-три роки, значна частина запланованого залишиться нереалізованою.
Підписуйтесь на канал Фіртки в Telegram, читайте нас у Facebook, дивіться на YouTubе. Цікаві та актуальні новини з першоджерел!
Читайте також:
