Зменшення кількості пасажирів, пов’язане з Covid, та довгострокові тенденції щодо карантинних обмежень викликають питання щодо майбутнього мережі швидкісних поїздів Shinkansen.
Важко перебільшити потужність і значення японських поїздів-куль. Мережа швидкісних поїздів, відома як "Shinkansen" (або "нова магістральна лінія"), є світовим символом технологічної досконалості країни протягом понад 50 років, як джерело національної гордості, так і важливий елемент транспортної інфраструктури країни. Потяги можуть проїжджати 200 миль на годину на більш ніж 1800 милях колій, зв’язуючи архіпелаг, який, якщо його вибудувати проти Північної Америки, простягнеться від Британської Колумбії до Баха, штат Каліфорнія. З моменту запуску в 1964 р. поїзди-кулі виявились надзвичайно безпечними, практичними та прибутковими: не тільки багато ліній отримують прибуток, але технологія Shinkansen, включаючи програмне забезпечення, що підтримує надзвичайну точність поїздів, є цінним для японського експорту.
Однак жодна технологія не може протистояти світовій пандемії, яка суттєво скоротила подорожі до Японії та всередині неї. Окрім негайного збільшення кількості клієнтів та прибутку, виникають довгострокові проблеми. Старіння населення Японії: до 2065 року, за прогнозами вчених, воно скоротиться до 35%, і без того низький рівень народжуваності продовжує падати, молоді люди віддаляються від менших міст та сільських районів і концентруються у великих містах, таких як Токіо, де народжуваність найнижча. У звіті за 2014 рік, який опублікований незалежним аналітичним центром, йдеться про жахливий прогноз, що до 2050 року половина регіональних міст та селищ Японії зникне.
Перша японська залізнична лінія між Токіо та Осакою відкрита в 1964 році
Фотограф: Архів трьох левів / Халтон через Getty Images
Тим часом поїздки на роботу та подорожі, сформовані популярністю Шинкансена, зміняться завдяки популярності віддаленої роботи під час пандемії. Це спричинить кризу у традиційній японській офісній культурі та потенційно змінить роль та призначення залізничної мережі, яка її обслуговує. Зокрема, великі зрушення в демографічній та національній структурі подорожей можуть ускладнити прибуття довгоочікуваного наступного покоління залізничної мережі: лінійного Чуо Шинкансена, який коштує 84 мільярди доларів, і який може рухатися зі швидкістю більше ніж 300 миль в год.
Залізнична система Японії вже давно є зразковою та здатна пережити катаклізми такі, як війна чи природні катастрофи. Відомо, що деякі трамваї Хіросіми працювали впродовж трьох днів після атомного бомбардування. Поки що економічна загроза, яку представляє коронавірус, виглядає для Шинкансена менш руйнівною, ніж "потрійна катастрофа" 2011 року, коли у Японії відбулися землетрус, цунамі та подальша ядерна криза. Але внаслідок пандемії виникає ряд запитань щодо роботи Шинкансена. Чи існує потреба в такій великій швидкості в схильній до цифрових технологій Японії?
Субсидії, політика та ціна приватизації
Масштаби нинішньої катастрофи справді величезні. За квартал, що закінчився 30 червня, Центрально-японська залізнична компанія (JR Central), яка експлуатує Tokaido Shinkansen, найстаріший і найвигідніший маршрут з кульовими поїздами, повідомила про зниження доходів майже на 73% у порівнянні з 2019 роком; період з 7 по 17 серпня — як правило, один з найактивніших періодів у році щодо подорожей — скоротився на 76%. Інша компанія, JR East, оприлюднила свою першу в історії втрату в першому кварталі 2020 року і з травня скоротила послуги Shinkansen на 40%; компанія також знизила тарифи на 50% до березня 2021 року. Компанія прогнозує найбільший збиток з моменту приватизації залізниць Японії в 1987 році, прогнозовані збитки на 2020 рік становлять 3,96 мільярда доларів (прибуток у 2019 фінансовому році склав 1,9 мільярда доларів).
Shinkansen переживали кризу подорожей та доходів, наголошуючи на безпеці системи, навіть керуючи більшою кількістю поїздів, щоб забезпечити більшу соціальну дистанцію: "У жовтні ми будемо експлуатувати в середньому 360 поїздів", - нещодавно оголосив JR Central. Його антивірусні запобіжні заходи характерні для найбільших залізничних компаній в Японії: він вентилює повітря в вагонах Шинкансена кожні 6 - 8 хвилин, щодня дезінфікує вагони потягів та приміщення станцій, а кондуктори також дезінфікують поверхні у людних місцях.
За словами Дж. Р. Хоккайдо, зменшення кількості пасажирів не призвела до скорочення послуг. "Частково скасовані звичайні поїзди та потяги Шинкансена через пандемію Covid-19 відновилися з 1 липня", - йдеться в повідомленні компанії. (Інші компанії JR не відповіли на запити про коментарі.)
П'ять приватних компаній керують мережею Японії Шинкансен. Колективно відомі як Японські залізниці або JR Group, вони з'явилися в результаті приватизації 1987 року боргу Японії (Національної залізниці Японії). Кожна пасажирська компанія JR володіє та підтримує свою приватизаційну інфраструктуру та поїзди в межах певних географічних регіонів. Не всі Shinkansen приносять прибуток, але чотири постприватизаційні пасажирські залізничні компанії були у 2019 році. Частково це тому, що вони контролюють цінну нерухомість навколо своїх станцій і розробляють її за допомогою торгових центрів, ресторанів та готелів, що приносять прибуток.
Проте, усі вони отримують певні державні субсидії. Наприклад, центральні та місцеві уряди вносять більшу частину фінансування на розробку нових ліній Shinkansen.
Шинкансен проходить повз станцію Шимбаші в Токіо
Фотограф: Чарлі Трібальо / AFP через Getty Images
Такі тісні зв'язки між урядами та залізничними операторами не є характерними лише для Японії. В Європейському Союзі послідовні реформи за останні 30 років лібералізували залізничний сектор, що призвело до різного ступеня субсидування, володіння інфраструктурою та домінування на ринку серед держав-членів. Американський «Амтрак» - це напівпублічна корпорація, яка отримує федеральні, державні та місцеві субсидії; вона володіє власними поїздами, але лише 30% колій, якими вони їздять.
Хоча приватизація JNR зменшила політичне втручання у залізничні перевезення, маршрути Шинкансена та доступ до станцій продовжували служити політичним майданчиком, що призвело до звинувачень у "політичних станціях" ("seiji eki") та "політичних лініях" ("seiji sen ”). Ще до першої служби Шинкансена в 1964 році. Наприклад, керівництво центрального уряду є причиною того, що Хокуріку Шинкансен проходить через Нагано і прибув напередодні зимових Олімпійських ігор 1998 року. В інших випадках нові послуги Шинкансена підірвали попередні державні інвестиції, як у випадку з новими і без того економічно незначними сільськими аеропортами - також продуктом політичного маневрування - які стають спірними, коли Шинкансен поблизу.
Зростаюча розбіжність між містами та селами
Крістофер Гуд, експерт зі швидкісних залізниць та автор книги "Шинкансен: від поїзда-кулі до символу сучасної Японії", припускає, що у майбутньому в результаті пандемії може виникнути один сценарій, якщо пандемія триватиме досить довго: пасажири з міста, які перебралися у гігантський токійський мегаполіс можуть переїхати до менших міст, де ціни на землю нижчі, а будинки більші. Менші міста можуть стимулювати такий крок, наприклад, пропонуючи субсидії для заохочення поїздок за допомогою Шинкансена. Зменшення концентрації населення в столиці було пріоритетом уряду Японії принаймні з 1970-х років. Але існують суттєві бар'єри для переконання людей покинути територію Токіо.
"Інака "- це майже лайливе слово, - каже Худ, маючи на увазі японський термін "сільська місцевість". Відсутність економічних можливостей робить сільську Японію важкою для продажу для міських жителів, крім дефіциту інфраструктури, лякає відсутність високошвидкісного Інтернету. Попри те, що кілька сільських префектур постійно очолюють Токіо за результатами національних іспитів початкової школи, багато батьків впевнені, що найкраща освіта їхніх дітей та їхнє власне економічний добробут - у містах Японії.
Поки регіональне залізничне сполучення згасає, сільська Японія шукає альтернативи
Зараз пандемія посилює тривогу щодо мобільності в сільській місцевості. Шинкансен багато в чому став основою залізничної системи Японії: в міру розширення залізничні компанії закривали збиткові лінії, часто зменшуючи послуги та збільшуючи вартість для людей, поїздки яких не знаходяться між міськими вузлами. Одночасно, міста за межами мегаполісного поясу Токіо розглядають станції Шинкансен як економічні життєві шляхи, що обслуговують туристів, і вони наполегливо лобіюють, щоб привести ці станції до своїх юрисдикцій.
Результати не завжди є такими оптимістичними, як могли б сподіватися ці муніципалітети. Фернандо Ортіс-Моя - науковий співробітник Інституту глобальних екологічних стратегій, японського екологічного аналітичного центру. Нещодавно він провів дослідження міста Імабецу в північній префектурі Аоморі, яке демонструє деякі труднощі при використанні станції Шинкансен для отримання результатів економічного розвитку. З населенням 2500 мешканців Імабецу є найменшим муніципалітетом, який може похизуватися залізничним вокзалом. Але послуга справила неоднозначний вплив.
"Оскільки сервіс Шинкансена зростає у сільській місцевості, ми спостерігаємо спад регіональних послуг", - каже Ортіс-Моя. "І оскільки Шинкансен робить можливими одноденні поїздки, готелі терплять збитки."
Навіть без Шинкансена, оскільки населення в сільській Японії продовжує скорочуватися, багато регіональних залізничних служб намагаються отримати беззбиткові умови.
"Там, де є можливість закрити лінію, ці залізничні компанії роблять це, і пандемія дозволяє їм зробити це швидше, оскільки попит падає, і вони можуть скористатися цією можливістю", - говорить Худ. "Це добре для залізничних ліній, але не для людей, особливо в суспільстві, яке старіє."
JR Хоккайдо є символом цього виклику і регулярно отримує державні субсидії. Його зона обслуговування охоплює найбільшу та найпівнічнішу префектуру Японії, де низька щільність населення, сувора зима та високі витрати на технічне обслуговування (її система включає найдовший у світі підводний тунель) призвели до втрат у 168 мільйонів доларів за фінансовий рік, який закінчився в березні 2019 року. Минулого року JR Хоккайдо підвищив тарифи вперше за 23 роки. Як і інші залізничні компанії в Японії, вона також скоротила обслуговування на збиткових лініях. Постраждали в результаті такі міста, як Юбарі, колишній вуглевидобувний центр із близько 8000 вугільних підприємств, який оголосив про банкрутство у 2006 році.
Кінець лінії: занедбана залізнична колія в Івакі, Японія. Оскільки сільські райони втрачають населення, обслуговування залізничних ліній зменшили
Фотограф: Bloomberg Creative Photos / Bloomberg
У звіті Світового економічного форуму за 2020 рік висвітлено структурні проблеми, які передбачають зменшення щільності населення для постачальників транспортних послуг у менших містах та селищах Японії. Наприклад, в одному регіоні західного Хонсю 60% залізничних ліній повідомляють, що доходи покривають менше ніж 50% витрат. Ці менші місцеві залізничні компанії не мають доступу до додаткових доходів, які компанії JR отримують від своїх цінних паїв нерухомості у великих містах - у випадку з JR Kyushu ці щільні забудови становлять близько 60% доходу.
Поки регіональне залізничне сполучення згасає, сільська Японія шукає альтернативи. Автономні транспортні засоби були запропоновані як один із варіантів мобільності на майбутнє, і деякі громади розпочали випробування самохідних човників. Інші рішення можуть бути простішими, як, наприклад автомобіль. Після цунамі 2011 року деякі залізничні лінії на північному сході Японії замінені автобусами. Але комерційна життєздатність цих послуг - і хто їх субсидуватиме у разі потреби - залишається незрозумілою.
Швидше майбутнє зараз під питанням
Протягом десятиліть Японія розробляє поїзди маглев, які використовують технологію магнітної левітації, щоб без тертя плавати вздовж зарядженої дороги. Швидше Шинкансен зменшить час поїздок між великими містами, що дозволить залізничним компаніям краще конкурувати з авіаперевезеннями. Японські національні залізниці побудували випробувальну колію маглев у 1970-х роках, а нещодавно приватизована JR Central відновила проєкт у 1990 році.
У 2011 році маглев наблизився до комерційної реальності, коли уряд схвалив будівництво Лінійної Чуо Шинкансен, лінії, що з'єднує Токіо і Нагою, з продовженням до Осаки. Новий проєкт був пріоритетом для колишнього прем'єр-міністра Сіндзо Абе - у 2016 році уряд Абе вклав у проєкт 27 мільярдів доларів, щоб перенести його остаточну дату завершення на вісім років до 2037 року. Однак наприкінці червня JR Central відсунув прогнозований 2027 рік, дату початку першого етапу системи, посилаючись на дії фермерів щодо впливу, яке може мати будівництво. Хоча Covid не можна звинувачувати в затримках, відставка Ейба на початку цього місяця може затьмарити перспективи дорогого проєкту.
Поїзд маглев JR Central повертається на станцію після встановлення нового світового рекорду швидкості в тестовій пробіжці на випробувальній доріжці Яманасі Маглев у 2015 році, проїжджаючи понад 600 кілометрів на годину. Фотограф: JIJI PRESS / AFP через Getty Images
Дехто стверджує, що екологічний вплив поїзда може перевищити його переваги.
"Береться до уваги кількість бетону, яка необхідна для будівництва цієї лінії. Негативний вплив на навколишнє середовище є і він суттєвий", - говорить Худ. Інше занепокоєння викликає використання енергії, оскільки, за прогнозами, Linear Shinkansen споживає від чотирьох до п’яти разів більше енергії, ніж сучасні моделі, в той час, коли залежність Японії від вугілля зростає.
Але у «Лінійного Чуо Шинкансена» також є багато прихильників, які зазначають, що служба може скоротити авіаперевезення та покращити стійкість до землетрусів, слугуючи альтернативою головній залізничній артерії Японії - Токайдо Сінкансен. Оскільки лінійний Шинкансен мандрував переважно під землею, він також був би більш стійким до рясних опадів, що вже є проблемою для наявної надземної системи, і, як очікується, посилиться зі зміною клімату.
Крім того, технологію маглев можна було б запровадити на міжнародному рівні.
"Це має величезний експортний потенціал", - говорить Худ. "Якщо ми рухаємось до світу, де з якихось причин буде менше літаків ... тоді буде величезний потенціал для JR Central - експортуватиме ці знання для створення мережі Лінійних Шинкансен по всьому світу".
Худ також очікує, що сама система Шинкансена переживе нинішню кризу, і доходи відновляться до весни 2021 року.
"Якщо Ковід не затягнеться на кілька років, ми побачимо певне повернення показників до норми, до пандемії", - говорить він. "Число може бути на піку, але сценарію Судного дня для Шинкансена не буде".
Пасажири готуються до посадки на поїзд JR East у Токіо в серпні 2020. Поїздки по мережі Шинкансен скасовували по всій країні в міру продовження пандемії.
Фотограф: Соїчіро Коріяма/Вloomberg
Натомість те, що ми можемо побачити, - це нова роль та ідентичність Шинкансена в постпандемічній Японії, в якій високошвидкісна залізниця сприяє розширенню телеобладнання. Урядове опитування, проведене в червні, показало, що в результаті пандемії 35% людей працювали на дистанційній роботі, а 55% у Токіо повідомили, що вони деколи виконують дистанційну роботу. З 35% на національному рівні, які працювали віддалено, 25% повідомили, що зацікавлені в переїзді з великих міст.
Зрештою, робота вдома у сумно крихітних квартирах Токіо створює значні виклики. Ідея "робочого місця" набуває популярності в Японії протягом декількох років, і деякі міста, що скорочуються, використовують цю тенденцію, щоб залучити працівників, які постійно працюють, з надією перетворити їх як мінімум на неповний робочий день.
Якщо пандемія триватиме досить довго, і якщо муніципалітети внутрішніх районів Японії "підсолоджують" угоду такими стимулами, як житлові субсидії, такий перехід Шинкансена з Токіо може бути можливим, говорить Худ. Поїзди можуть розширити і без того величезний приміський проїзд мегаполіса до національного рівня.
Чи зменшені сьогодні пандемічні скорочення послуг та втрати доходів є ознакою занепаду Шинкансена? Оскільки населення Японії зменшується, відповідно триває його зменшення на периферії. За відсутності значної та стійкої імміграції це являє собою структурний виклик, і компанії JR це стверджують у своїх річних звітах. Можна собі уявити майбутнє, в якому деякі регіональні залізничні сполучення значно скоротяться, а рух швидкісних поїздів до певних районів скоротиться або навіть повністю скасують, навіть коли покращиться обслуговування між великими міськими районами. Скорочення населення змушуватиме змінювати транспортну мережу країни. Як пандемія поєднує ці довгострокові тенденції, ще належить з’ясувати.
за матеріалами Bloomberg
