Минулого тижня на виконання рішення сесії міської ради було офіційно зареєстровано управління транспорту і зв'язку.
Про це у спільноті Комуналка ІФ написав директор Департаменту житлової, комунальної політики та благоустрою Михайло Смушак.
Розпорядженням міського голови призначено начальника цього управління - Ганчака Олега Васильовича, який до цього очолював Управління торгівлі.
"Передаючи питання транспорту новому управлінню, хочеться підбити підсумки нашої двохрічної роботи в цьому напрямку, зокрема зауважити, що нам вдалося за ці два роки зробити, чого не зуміли зробити і чому, а також окреслити подальші кроки на шляху реформування та розвитку системи громадського транспорту міста Івано-Франківська. Те, що на нашу думку, мало б робити надалі новостворене управління, - пише Смушак. - Приблизно два роки тому ми отримали в своє підпорядкування відділ транспорту і зв'язку і почали поряд з житлово-комунальними питаннями, займатися сферою транспорту міста. Власне, що ми тоді отримали, - а отримали ми наступне:
- 110 приватних перевізників, які після продажів, перепродажів виграних оборотних рейсів, перевозили мешканців 265 малими автобусами по 47 маршрутах. Де-факто, автобусів, як виявилось, було набагато більше;
- абсолютно розбалансовану мережу транспорту, - 90 % всіх маршрутів проходили через три точки в місті – ринок на вулиці Дністровській, вокзал на вулиці Привокзальній і пошту на вулиці Січових Стрільців. Як наслідок, постійні затори на даних ділянках. Хоча первинно, розроблена стара мережа на початку була досить не поганою. Просто перевізникам дозволили змінювати маршрути, почали збільшувати кількість транспорту на них, дублювати маршрути. Як наслідок, у нас було по три-чотири маршрути, які на 90 % дублювали один одного, а перевізники, відповідно, конкурували між собою за платного пасажира;
- автобуси працювали абсолютно безконтрольно - дочекатись автобуса після 20 год. було практично нереально, - перевізники виїжджали на маршрути тоді, коли були платні пасажири, а потім всі дружно з'іжджали. Навіть ходила легенда про домовленість перевізників з таксистами по розподілу ринку. Хоча, може це й не була легенда;
- гонки між автобусами на маршруті. Гонки, тому що на одному маршруті працювало по декілька перевізників. Відповідно, всі вони хотіли заробити. А заробити можна було тільки обігнавши свого конкурента на маршруті. Дуже часто на маршруті було в рази більше автобусів від реальної потреби. До прикладу той же 23 маршрут. Дуже рентабельний. Коли на ньому в два рази збільшили кількість автобусів, вони почали стояти на зупинках і чекати пасажирів. І як наслідок, в районі зупинок, особливо - пошта, вокзал, ринок - зупинки автобусів в три ряди стали нормою;
- відсутність в роботі перевізників будь-яких стандартів - кожен собі ліпив які хотів трафарети, де хотів вішав рекламу, яку хотів розміщував інформацію в автобусах, слухав собі яку хотів музику (дуже часто російський шансон і то на повну гучність), однією рукою тримав сигарету, іншою каву, а ще, не зрозуміло, якою давав здачу;
- відсутність будь-якої інформаціі про рух автобусів на зупинках і взагалі - відсутність як такого реєстру зупинок, адже зупинка на вимогу була звичним явищем;
- занепадаюче комунальне підприємство "Електроавтотранс", яке перетворилось на транспорт для пенсіонерів і жило виключно на субвенцію з державного бюджету. Спричинено це було тим, що тролейбусні маршрути дублювались багатьма автобусними, а зважаючи на те, що інтервали між тролейбусами були по пів години мінімум, ніхто, відповідно, крім пільговиків, їх і не чекав. Навіщо чекати тролейбус, якщо приходиш на зупинку, а там Тебе чекає чотири маршрутки і ти маєш навіть право обирати котрою їхати - білою чи жовтою, чистою чи бруднішою. Однако всі вони довезуть до вокзалу, ринку чи пошти. Та й тролейбуси були в такому стані, що їхати у них для молоді стало просто не престижно. Власне, і не комфортно, бо останній тролейбус було придбано 10 років тому. Але субвенція була, от тролейбуси і їздили. Швидше для галочки, ніж для людей. Навіть познімали і здали на металобрухт засоби для обігріву тролейбусів;
- працівників відділу транспорту, яких існуючий стан речей у сфері транспорту міста абсолютно влаштовував і вони не розуміли, навіщо щось змінювати. Про такі речі як квитки, форма, інформаційні табло - навіть і не задумувались. А про існування системи gps навігації, схоже, і не знали. І що найсумніше - і не хотіли знати. І загалом, особисто в мене, було тоді враження, що не відділ транспорту керує транспортом міста, а перевізники керують відділом транспортом і транспортом загалом;
- відсутність важелів впливу на перевізників та можливостей впроваджувати зміни в транспорті. Існуючі угоди з перевізниками були виписані таким чином, що влада була повністю позбавлена права вимагати чогось більшого від перевізників, ніж було передбачено угодами. А всі зміни - за взаємною згодою сторін. До прикладу, влада хоче впровадити систему gps, а цього в угодах немає. Перевізники, звісно, проти, бо кому потрібно, щоб його контролювали. От і немає можливості впровадити gps. І так по всьому.
Два роки тому, отримавши в управління транспорт міста, ми могли нічого не змінювати і сьогодні передати його у тому ж стані, в якому й прийняли. Скажете не могли? - Але ж до того всі роки передавали!
Два роки тому, ми вирішили, що громадський транспорт міста не може бути засобом заробляння грошей перевізниками, а має стати дійсно "громадським транспортом", який є у тій же Польщі, Німечині та інших європейських країнах. Це була і є стратегічна мета реформи системи громадського транспорту міста Івано-Франківська".
